celikci
New member
Panama Kanalı, yüzyılı aşkın bir süredir gemilerin Pasifik ve Atlantik Okyanusları arasında hareket etmesi için uygun bir yol sunarak uluslararası ticaretin hızlanmasına yardımcı oldu.
Ancak kuraklık nedeniyle kanalda gemilerin indirilip kaldırılmasında kullanılan su tükendi ve yetkililer kanalın geçmesine izin verdiği gemi sayısını azaltmaya zorlandı. Bu durum nakliye şirketleri için pahalıya mal olan baş ağrılarına yol açtı ve Panama’da su kullanımıyla ilgili zor soruların ortaya çıkmasına neden oldu. Bir geminin geçişinde, yarım milyon Panamalının günde kullandığı kadar su kullanıldığı tahmin ediliyor.
ABD’den Asya’ya propan taşıyan Avance Gas’ın genel müdürü Oystein Kalleklev, “Bu şimdiye kadar gördüğümüz en kötü aksama” dedi.
Panama’da su kıtlığı son yıllarda kanal operasyonlarını sekteye uğrattı ve bazı denizcilik uzmanları, sorunun daha da kötüleşmesi halinde gemilerin yakında kanaldan tamamen kaçınmak zorunda kalacağını öngörüyor. Daha az geçiş, Panama hükümetini yıllık on milyonlarca dolarlık gelirden mahrum bırakabilir, nakliye maliyetlerini artırabilir ve gemiler daha uzun mesafeler kat ettikçe sera gazı emisyonlarını artırabilir.
Panama, kendisini en yağışlı ülkelerden biri haline getiren ekvator iklimine sahip olmasına rağmen, bu yıl ortalamaya göre yüzde 30 daha az yağış aldı ve bu durum, kanalı besleyen göllerde ve güçlü kilitlerde su seviyelerinin düşmesine neden oldu. Bunun acil nedeni, Panama’da başlangıçta daha sıcak ve daha kuru havaya neden olan El Niño iklim olgusudur. Ancak bilim insanları, iklim değişikliğinin kurak dönemleri uzatabileceğine ve bölgedeki sıcaklıkları artırabileceğine inanıyor.
Su sorunu yaşanmadan önce, 2000 yılına kadar ABD’nin kontrolünde kalan kanaldan günde 38 gemi geçiyordu. Temmuz ayında kanal idaresi ortalamayı 32 gemiye düşürdü ve bu hafta muhtemelen günde 30’dan az geçişle sonuçlanacak yeni limitler duyurdu. Su seviyeleri düşük kalırsa daha fazla azalma yaşanabilir. Kanal idaresi aynı zamanda bir geminin gövdesinin su altında ne kadar uzağa gidebileceğini de sınırlandırıyor, bu da draft olarak adlandırılıyor ve bu da geminin taşıyabileceği ağırlığı önemli ölçüde azaltıyor.
Bitmiş tüketim mallarını taşıyan konteyner gemileri genellikle çok önceden geçiş rezervasyonu yapar ve büyük gecikmeler yaşamazlar. Ancak dökme yük taşıyan gemiler genellikle geçiş rezervasyonu yapmaz.
Bu, toplu nakliye şirketlerinin pahalı bir faturayla karşı karşıya kalmasına neden oluyor: Günlerce bekleme riskini göze alabilirler, kuyruktan kaçınmak için yüklü bir ücret ödeyebilirler veya daha uzun bir rota kullanarak kanaldan tamamen kaçınabilirler.
Nakliye müdürü Bay Kalleklev, şirketinin ağustos ayında özel bir açık artırmada kuyruktaki bir gemiyi ilerletmek için 400.000 dolar ödemeye karar verdiğini, bunun da kanalı kullanmanın toplam maliyetini kabaca iki katına çıkardığını söyledi. Diğer şirketler, gemilerin bir sonraki siparişlerini kaçırmamalarını sağlamak için bazen karşıladıkları bir ücret olan 2 milyon dolardan fazla para ödediler. Bu ek maliyetlerin bir kısmı halihazırda enflasyondan sıkıntı çeken tüketicilere yansıtılacak.
Ancak ABD ekonomisinin pek iyi durumda olmaması ve ithal mallara olan talebin nispeten zayıf olması nedeniyle acı sınırlı kaldı.
Xeneta baş analisti Peter Sand şunları söyledi: “Eğer bu bir yıl önce olsaydı, hala rekor navlun oranlarına sahip olduğumuz ve tüketicilerin Uzak Doğu’dan gelen konteynırlı mallara yoğun bir şekilde harcama yaptığı bir dönemde olsaydı, şimdi olduğundan daha fazla dram yaşanırdı.” , bir denizcilik pazarı analiz firması.
Ancak kanaldaki trafiğin önümüzdeki aylarda daha düşük seviyelerde kalması bekleniyor. Geçişlerin azaltılması su tasarrufu sağlıyor çünkü Panama’da 60 kilometrelik yolculukta bir gemi kilitlerden her geçişinde büyük miktarda su kullanılıyor.
Kuraklık Panama liderlerine de zor kararlar veriyor: Kanalın su ihtiyaçlarını, yarısından fazlası kanalı besleyen aynı su kaynaklarına bağımlı olan sakinlerin su ihtiyaçları ile dengelemek.
Kanal yönetim kurulu geçtiğimiz günlerde su kaynaklarını iyileştirmek ve Panama’nın gayri safi yurt içi hasılasının yüzde 6’sından fazlasını oluşturan kanaldaki trafiği artırmak için Indio Nehri’nde yeni bir rezervuar inşa edilmesini önerdi. Plana göre, yeni su temini günde 12 ila 15 ilave geçişe izin verebilecek.
Panama gazetesi La Prensa’nın avukatı ve köşe yazarı Rodrigo Noriega, “En iyi durumda kanal günde 38 geçişi kaldırabilir, dolayısıyla 12 ila 15 çok fazla” dedi.
Rezervuarın inşaatının yaklaşık 900 milyon dolara mal olması bekleniyor ve kanal idaresi önümüzdeki yılın ortasında geliştiricilerin tekliflerini kabul etmeye başlayabilir ve inşaatın 2025 başlarında başlaması bekleniyor. Ancak bu program pekala ertelenebilir; Daha büyük kilitlerin inşaatı 2016’nın iki yıl sonunda tamamlandı ve bu proje, maliyet anlaşmazlıkları nedeniyle gölgelendi.
Yeni rezervuar aynı zamanda 2006 tarihli yasayla korunan arazinin satın alınması ve sakinlerinin en azından bir kısmının yerinden edilmesi anlamına da gelecek. Bay Noriega, Panama yasama meclisinin arazi edinimi yasağını kaldıracak bir yasa çıkarmasını beklediğini söyledi. Ancak kendisi ve diğerleri, başka yerlere de yeni su kaynaklarının yapılabileceğine dikkat çekiyor.
Yeni bir su kaynağı olmazsa kanalda ciddi bir iş kaybı yaşanabilir. Diğer deniz yolları elbette daha uzun ve daha pahalıdır ancak öngörülemeyen gecikmelerle karşılaşma olasılıkları daha düşüktür. Bir alternatif, malların Asya ile Amerika Birleşik Devletleri arasında Süveyş Kanalı üzerinden Doğu Kıyısı ve Körfez Kıyısı’na taşınmasıdır. Bir diğeri ise malları Asya’dan Batı Yakası limanlarına nakletmek ve daha sonra bunları kara yoluyla demiryolu veya kamyonla taşımaktır.
S&P Global Market Intelligence tedarik zinciri araştırması başkanı Chris Rogers, “Teorik olarak, daha ucuz ve daha kısa bir rota sunan bir şey her zaman tercih edilmelidir, ancak ölümcül olabilecek şey belirsizliktir” dedi.
Gelecek yıl yapılacak seçimlerde bağımsız başkan yardımcısı adayı olarak yarışan politik iktisatçı Richard Morales, kanalda uzun süreli aksamaların Meksika, Kolombiya ve her iki okyanusa da kıyı şeridi bulunan diğer ülkelerde karadan rotalar inşa etme konusundaki ilgiyi artırabileceğini söyledi.
Yeni su kaynaklarını güvence altına alma çabaları iklim değişikliğine karşı bir yarış olabilir.
Kanal inşa etmeye olan ilginin geçmişi 19. yüzyıla kadar uzandığından, Panama’da yaklaşık 140 yıl öncesine dayanan yağış kayıtları mevcut. Smithsonian Tropikal Araştırma Enstitüsü’nün Gatun Gölü’ndeki hava durumunun büyük bir bölümünü oluşturan bir adadaki Fiziksel İzleme Programı direktörü Steven Paton, bu durumun bilim adamlarına, hava koşullarındaki bir değişikliğin rastgele değil kalıcı olduğu sonucuna varma konusunda daha fazla güven verdiğini söyledi. kanal ve suyunun çoğunu sağlıyor.
Bilim insanları iklim değişikliğinin El Niño üzerinde nasıl bir etki yarattığından emin olmasa da, son 140 yıldaki en kurak El Niño dönemlerinden ikisinin son çeyrek yüzyılda meydana geldiğini ve mevcut olanın üçüncü olabileceğini söyledi.
Bay Paton, “Bunun iklim değişikliği olduğunu söylemiyor” dedi, “ancak bunun neredeyse tüm iklim değişikliği modelleriyle tamamen tutarlı olduğunu söylüyor.”
Sol Lauria Panama’dan gelen raporlara katkıda bulundu.
Ancak kuraklık nedeniyle kanalda gemilerin indirilip kaldırılmasında kullanılan su tükendi ve yetkililer kanalın geçmesine izin verdiği gemi sayısını azaltmaya zorlandı. Bu durum nakliye şirketleri için pahalıya mal olan baş ağrılarına yol açtı ve Panama’da su kullanımıyla ilgili zor soruların ortaya çıkmasına neden oldu. Bir geminin geçişinde, yarım milyon Panamalının günde kullandığı kadar su kullanıldığı tahmin ediliyor.
ABD’den Asya’ya propan taşıyan Avance Gas’ın genel müdürü Oystein Kalleklev, “Bu şimdiye kadar gördüğümüz en kötü aksama” dedi.
Panama’da su kıtlığı son yıllarda kanal operasyonlarını sekteye uğrattı ve bazı denizcilik uzmanları, sorunun daha da kötüleşmesi halinde gemilerin yakında kanaldan tamamen kaçınmak zorunda kalacağını öngörüyor. Daha az geçiş, Panama hükümetini yıllık on milyonlarca dolarlık gelirden mahrum bırakabilir, nakliye maliyetlerini artırabilir ve gemiler daha uzun mesafeler kat ettikçe sera gazı emisyonlarını artırabilir.
Panama, kendisini en yağışlı ülkelerden biri haline getiren ekvator iklimine sahip olmasına rağmen, bu yıl ortalamaya göre yüzde 30 daha az yağış aldı ve bu durum, kanalı besleyen göllerde ve güçlü kilitlerde su seviyelerinin düşmesine neden oldu. Bunun acil nedeni, Panama’da başlangıçta daha sıcak ve daha kuru havaya neden olan El Niño iklim olgusudur. Ancak bilim insanları, iklim değişikliğinin kurak dönemleri uzatabileceğine ve bölgedeki sıcaklıkları artırabileceğine inanıyor.
Su sorunu yaşanmadan önce, 2000 yılına kadar ABD’nin kontrolünde kalan kanaldan günde 38 gemi geçiyordu. Temmuz ayında kanal idaresi ortalamayı 32 gemiye düşürdü ve bu hafta muhtemelen günde 30’dan az geçişle sonuçlanacak yeni limitler duyurdu. Su seviyeleri düşük kalırsa daha fazla azalma yaşanabilir. Kanal idaresi aynı zamanda bir geminin gövdesinin su altında ne kadar uzağa gidebileceğini de sınırlandırıyor, bu da draft olarak adlandırılıyor ve bu da geminin taşıyabileceği ağırlığı önemli ölçüde azaltıyor.
Bitmiş tüketim mallarını taşıyan konteyner gemileri genellikle çok önceden geçiş rezervasyonu yapar ve büyük gecikmeler yaşamazlar. Ancak dökme yük taşıyan gemiler genellikle geçiş rezervasyonu yapmaz.
Bu, toplu nakliye şirketlerinin pahalı bir faturayla karşı karşıya kalmasına neden oluyor: Günlerce bekleme riskini göze alabilirler, kuyruktan kaçınmak için yüklü bir ücret ödeyebilirler veya daha uzun bir rota kullanarak kanaldan tamamen kaçınabilirler.
Nakliye müdürü Bay Kalleklev, şirketinin ağustos ayında özel bir açık artırmada kuyruktaki bir gemiyi ilerletmek için 400.000 dolar ödemeye karar verdiğini, bunun da kanalı kullanmanın toplam maliyetini kabaca iki katına çıkardığını söyledi. Diğer şirketler, gemilerin bir sonraki siparişlerini kaçırmamalarını sağlamak için bazen karşıladıkları bir ücret olan 2 milyon dolardan fazla para ödediler. Bu ek maliyetlerin bir kısmı halihazırda enflasyondan sıkıntı çeken tüketicilere yansıtılacak.
Ancak ABD ekonomisinin pek iyi durumda olmaması ve ithal mallara olan talebin nispeten zayıf olması nedeniyle acı sınırlı kaldı.
Xeneta baş analisti Peter Sand şunları söyledi: “Eğer bu bir yıl önce olsaydı, hala rekor navlun oranlarına sahip olduğumuz ve tüketicilerin Uzak Doğu’dan gelen konteynırlı mallara yoğun bir şekilde harcama yaptığı bir dönemde olsaydı, şimdi olduğundan daha fazla dram yaşanırdı.” , bir denizcilik pazarı analiz firması.
Ancak kanaldaki trafiğin önümüzdeki aylarda daha düşük seviyelerde kalması bekleniyor. Geçişlerin azaltılması su tasarrufu sağlıyor çünkü Panama’da 60 kilometrelik yolculukta bir gemi kilitlerden her geçişinde büyük miktarda su kullanılıyor.
Kuraklık Panama liderlerine de zor kararlar veriyor: Kanalın su ihtiyaçlarını, yarısından fazlası kanalı besleyen aynı su kaynaklarına bağımlı olan sakinlerin su ihtiyaçları ile dengelemek.
Kanal yönetim kurulu geçtiğimiz günlerde su kaynaklarını iyileştirmek ve Panama’nın gayri safi yurt içi hasılasının yüzde 6’sından fazlasını oluşturan kanaldaki trafiği artırmak için Indio Nehri’nde yeni bir rezervuar inşa edilmesini önerdi. Plana göre, yeni su temini günde 12 ila 15 ilave geçişe izin verebilecek.
Panama gazetesi La Prensa’nın avukatı ve köşe yazarı Rodrigo Noriega, “En iyi durumda kanal günde 38 geçişi kaldırabilir, dolayısıyla 12 ila 15 çok fazla” dedi.
Rezervuarın inşaatının yaklaşık 900 milyon dolara mal olması bekleniyor ve kanal idaresi önümüzdeki yılın ortasında geliştiricilerin tekliflerini kabul etmeye başlayabilir ve inşaatın 2025 başlarında başlaması bekleniyor. Ancak bu program pekala ertelenebilir; Daha büyük kilitlerin inşaatı 2016’nın iki yıl sonunda tamamlandı ve bu proje, maliyet anlaşmazlıkları nedeniyle gölgelendi.
Yeni rezervuar aynı zamanda 2006 tarihli yasayla korunan arazinin satın alınması ve sakinlerinin en azından bir kısmının yerinden edilmesi anlamına da gelecek. Bay Noriega, Panama yasama meclisinin arazi edinimi yasağını kaldıracak bir yasa çıkarmasını beklediğini söyledi. Ancak kendisi ve diğerleri, başka yerlere de yeni su kaynaklarının yapılabileceğine dikkat çekiyor.
Yeni bir su kaynağı olmazsa kanalda ciddi bir iş kaybı yaşanabilir. Diğer deniz yolları elbette daha uzun ve daha pahalıdır ancak öngörülemeyen gecikmelerle karşılaşma olasılıkları daha düşüktür. Bir alternatif, malların Asya ile Amerika Birleşik Devletleri arasında Süveyş Kanalı üzerinden Doğu Kıyısı ve Körfez Kıyısı’na taşınmasıdır. Bir diğeri ise malları Asya’dan Batı Yakası limanlarına nakletmek ve daha sonra bunları kara yoluyla demiryolu veya kamyonla taşımaktır.
S&P Global Market Intelligence tedarik zinciri araştırması başkanı Chris Rogers, “Teorik olarak, daha ucuz ve daha kısa bir rota sunan bir şey her zaman tercih edilmelidir, ancak ölümcül olabilecek şey belirsizliktir” dedi.
Gelecek yıl yapılacak seçimlerde bağımsız başkan yardımcısı adayı olarak yarışan politik iktisatçı Richard Morales, kanalda uzun süreli aksamaların Meksika, Kolombiya ve her iki okyanusa da kıyı şeridi bulunan diğer ülkelerde karadan rotalar inşa etme konusundaki ilgiyi artırabileceğini söyledi.
Yeni su kaynaklarını güvence altına alma çabaları iklim değişikliğine karşı bir yarış olabilir.
Kanal inşa etmeye olan ilginin geçmişi 19. yüzyıla kadar uzandığından, Panama’da yaklaşık 140 yıl öncesine dayanan yağış kayıtları mevcut. Smithsonian Tropikal Araştırma Enstitüsü’nün Gatun Gölü’ndeki hava durumunun büyük bir bölümünü oluşturan bir adadaki Fiziksel İzleme Programı direktörü Steven Paton, bu durumun bilim adamlarına, hava koşullarındaki bir değişikliğin rastgele değil kalıcı olduğu sonucuna varma konusunda daha fazla güven verdiğini söyledi. kanal ve suyunun çoğunu sağlıyor.
Bilim insanları iklim değişikliğinin El Niño üzerinde nasıl bir etki yarattığından emin olmasa da, son 140 yıldaki en kurak El Niño dönemlerinden ikisinin son çeyrek yüzyılda meydana geldiğini ve mevcut olanın üçüncü olabileceğini söyledi.
Bay Paton, “Bunun iklim değişikliği olduğunu söylemiyor” dedi, “ancak bunun neredeyse tüm iklim değişikliği modelleriyle tamamen tutarlı olduğunu söylüyor.”
Sol Lauria Panama’dan gelen raporlara katkıda bulundu.